据AXS-ALPHALINER统计，截至2010年2月24日，长荣海运以55.4万标箱运力依然排名全球第四，仅领先排名第五的美国总统轮船(APL)5528标箱。自2008年起，长荣就没有签下过新船订单，APL的新订单运力却占现有运力总量的23.4%。这就意味着，二十大班轮公司的位次很可能又将变动。

　　当危机初见曙光，市场渐渐上行之际，旧格局遭遇挑战，新英雄草莽横生。一些秩序发生改变，一些更替不可避免。这种变动意味着什么？

　　仍以长荣为例。在船队运力控制上，长荣海运向来以出手谨慎、不赶风潮著称。对于长荣，运力排名就如锦上添花。高排名固然漂亮，但公司的赢利能力重要得多。即使位次有变，并不影响长荣的策略。

　　与航运业有关的排行榜或数据统计远远不止班轮公司运力这一项，榜单所涉，林林总总。在格局交替之时，各类排行榜上的“常胜将军”与新晋明星，比长荣更需要冷静。

　　如今，中国成为全球最大出口国，但这并不表示海运货量就将顺理成章汹涌而来，更不表示港航企业将必然盈利。无论对于港口还是海运公司，吞吐量/运输量排名固然值得骄傲，但远非全部。对于货量，贸易保护主义、欧美市场需求仍不稳定、中国经济发展模式转变与出口结构调整升级等多项挑战横在面前；对于赢利，不仅需要相对稳定的经济大环境，更需要每家企业的清醒头脑。

　　无论如何，许多大班轮公司经历债务危机，许多市场被重新划分，原有格局在低谷中出现裂痕，为企业造就了许许多多上升的空间。如何在市场初升的乱局中迅速上位，中国航运企业势必有所谋划。不过，笔者借用最近在丰田汽车召回风波中的一句评论“丰田之所失，未必是中国车企之所得”来提醒业内，因为我们的基础还相对薄弱，还需要硬件和软件的建设，还需要培养一大批过硬人才，我们需要树立自己的原则、传统与风范。